十年航空业从业经历，我来回答一下，答案是现在就不缺机长！副驾驶更是过剩！更别提五年后！

一，云执照数据每年毕业5500左右的商照飞行学员，根据以往民航客机的增长率，一年大约新增300架，主体运行的是A320系列和B737系列，每架飞机大约配5套组，也就是10个飞行员就够了，所以民航每年只能吸纳3000名左右的新飞行员。何况现在大多公司暂停引进新飞机了。

二，就算没有疫情，现在也不缺机长，具体可以查看民航局公布的各航空公司飞行疲劳指数，大于1表示人力有富余。现阶段机长的主体已是70后和80后，80末，90初中的少数赶上最后一批机长空额。何况现在受疫情影响，全球航空业都受到很大冲击，各公司裁员的裁员，纷纷停止引进新飞机，恢复到疫前水平至少需要两年以上！

三，现在国内未就业的商照飞行学员达2000+以上，而且人数还将继续增长！民航成熟副驾驶过剩！待改装新飞行员更是一大堆！通航情况就更差了，通航企业90%处于亏损状态，不仅不招人，连现有的飞行员都已养不起，发不出工资！

综上所述，机长不缺，副驾过剩！新飞能找到工作就不错了！随着5g发展，自动化安全裕度进一步提高，未来大概率客机要变成单人制！更是有一大批飞行员要转岗！

当然了，这些并不代表未来不需要飞行员了，随着通航产业，无人机应用的快速发展，未来可能需要更多的地面飞行员！通航飞机走向大众，走向娱乐化，会催生各种形态的飞行员需求！

其实在疫情之前，我国还是缺机长的。根据中国民航驾驶员发展年度报告（2019年版）显示，我国航司一共给4310名外籍人士颁发了中国驾照，其中航线为3775本。其中拥有外籍飞行员最多的前三甲:海航拥有7人；春秋航空拥有188人；南航拥有132人。笔者在去去年参加南昌航展时，就偶遇了一名南航外籍飞行员，他就是澳洲人。然而随着疫情的蔓延，外籍机长的工作受严重冲击，仅海航就计划解雇100名俄罗斯籍飞行员。

图、国内航司拥有的外籍飞行员数量

截止2019年底，我国运输航司可用机长为19140人，加上副驾驶的话拥有41819人，按照目前的增长率算，3年后我国航线飞行员将突破5万人。我国民航业在过往的数年中取得突飞猛进的发展，这自然对飞行员的需求水涨船高。而且每年都有大量的飞行学院送到海外去培训。而事实上，我国民航对飞行员的需求已经从单纯的增加数量，转变为建立更合理的新老更替机制中。

图、南航的澳籍飞行员

数据显示，我国民航业的人机比在10.7，两架国有货运航空公司甚至达到23.2和17，而放眼国际市场，美国航空公司为7.4，达美航空为7.7，全日空的人机比为7.9，因此这也说明我国飞行员数量是比较宽裕的。根据CCAR-121《审定规则》，飞行员一年最多飞900小时，假设每个飞行员都能飞满，而且都是双人制机组。完成2018年的1153万小时飞行时间，需要1.2万多机组，也就是2.5万名飞行员。但现实中不是每个飞行员都能飞900小时。如果按照未来每年增加92.4万小时数，需要每年增加2054名飞行员。

另外值得注意的是，2018年我国待就业的飞行员就达到3034人，这比国内一年注册的学员数量还多，这相当于对目前的训练质量有极大的浪费。

我们分析一下，

第一！五年时间，每年毕业的新飞行员大概三千，少算点两千吧，五年就是一万人。一架飞机多配点十套组，就是二十个飞行员，需要五百架飞机！目前国内机场停机坪数量，航线容量时刻等等已经接近饱和，五百架新飞机不好消化。

第二！一个飞行员培养成机长时间较短，大概八年左右。五年后正常可以培养出一万个机长。

综上所述，个人分析！以后公司会提高放机长难度，慢慢向发达国家的政策靠拢，八年放机长将成为历史。加大对支线航空和通航的支持。

说不缺的人，C919上千架订单，你自己飞啊，退休人员数量这几年也会达到一个高峰

这个问题很有意思，涉及到目前国内民航运输业中的飞行员队伍建设方面，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、国内民航飞行员队伍的现状；

受疫情影响，民航总局《2019年度民航产业发展公报》还未公布，这里只好引用《2018年度民航产业发展公报》的数据，截止到2018年底全国民航系统商用飞行执照CPL数量是32084本，并且每年新增3000多名，其中拥有航线运输驾驶员执照ATPL（机长）的数量是24594本，也就是说机长的数量占据到整个民航飞行员队伍中的75%左右，比率相对而言还是比较高的，这是一个方面的现状。

另一个方面，来看一下国内民航目前拥有各型飞机3639架（2018年底数据），其中近80%都是窄体客机，也就是波音737、空客A320系列。像波音777/787/747、空客A330/350/380这样的宽体客机只占到总体数量的11%，比率相当低了。

这就反映出国内民航飞行员队伍中的机长绝大部分都是波音737或者空客A320的机长，而远程宽体客机的机长数量还是偏少。

2、未来国内民航的发展方向；

国内民航整体来看，从机队规模、运营效率、利润率等各方面来看，距离国外一些大型航空公司而言还是有差距的。因此未来的发展方向应该是更加的国际化，开通更多的国际远程航线，从而实现走出去战略。未来，国人出国旅游、出差或者商务出行，应该更加优选国内航空公司的直达航班，而没必要去选择外航的中转联程航班，这种局面才是国内民航业的发展目标。

这样的背景之下，就需要更多的宽体客机执飞国际航线，这个领域的机长还是比较缺乏的，五年的时间还不足以能够培养出满足需求的合格的远程航线机长。

3、国内民航机长的培养标准会日趋严格；

在过去的二十多年里，民航产业曾经有过高速发展时期，各个省份纷纷成立自己本地化的航空公司，也开通了很多国内干线和支线航班。为了充实飞行员队伍，尤其是机长队伍，一方面培养标准方面适度放松了一些，另一方面也雇佣海外飞行员担当机长。

如今各大航校和航空公司自己的培养体系跟上步伐，每年毕业的飞行学员越来愈多，这样的背景之下，副驾驶转机长的标准就会越来越严格，不仅是飞行小时数方面，在其他各项考核指标上都会逐渐提高。这种发展趋势对于国内民航业的健康发展是极为有利的。

总的说来，未来五年国内民航飞行员机长方面应该是宽体客机机长还是比较缺的，窄体客机方面的机长日渐饱和，但是富有经验的窄体客机机长还是处于缺乏状态。

——问题就回答到这里了——

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

民航的机长时刻都是缺的。因为中国民航近几年发展特别快，各公司引进飞机的速度也是突飞猛进。而机长是制约航空公司引进飞机数量多少的一个重要因素。民航和别的行业有所不同，不是先引进飞机然后再招募飞行员。而是要有相应数量的飞行员才可以引进飞机。而飞行员中机长的数量决定了公司总的飞行小时数。疫情爆发前几乎每个公司都缺机长。疫情到来使得航线减少。国际航线叫停。所以看似不缺，但是疫情过后，民航发展还是会慢慢提速，航线增多，引进飞机的需求不断加大，对于机长的需求自然会上升。以各方（包括各组织，飞机制造商等）发布的期望来看，未来5年还是缺机长的。

缺是大趋势。国家在大力建设新机场，新航线越来越多，航班越来越多，新投入运营的机子越来越多，飞行员需求越来越多。

我儿子今年高二等9月份开学就高三了，为了招飞把小三门都改了

副驾驶很多很多，除了百分之二十有业务上的硬伤之外，早晚都能达到机长的标准。你说还缺吗？

我本人对机长是一万个恐惧……